@空気圧表示ですが、まだまだＰＳＩ表示が残っています。
おさらいしておきます。
Aついでに自動車のタイヤ圧
Bタイヤの歴史
http://www.isize.com/carlife/tire/page01.html
C私が乗っているロード（プジョー）の自転車タイヤはミシュラン製の以下
Dメッセンジャーバイクも私のロードもホイールサイズは７００Ｃという規格
のものです。
----------------------------------------------------------------
@空気圧表示ですが、まだまだＰＳＩ表示が残っています。
おさらいしておきます。
psi (pounds per square inch) という、ヤード・ポンド法を
用いているお国独特の単位があります。
psi 単位の数値に 0.07 を乗じると、ほぼ atm
(気圧)、単
位での値になります。
1ポンド＝453.6ｇ １インチ＝2.54ｃｍ
ｐｓｉ＝0.4536ｋｇ/2.54*2.54＝0.0703s/ｃu
例 ３０ｐｓｉ＝2.1s/ｃu
１００ｐｓｉ＝7s/ｃu
２１３ｐｓｉ＝15s/ｃu
ポンド
→ヤード・ポンド法
pound ヤード・ポンド法単位系の質量の単位で、基本単位。記号はｌｂ。大きさは国によりわずかずつ異なっていたが、1959年、アングロサクソン系諸国の協定によって、1ポンドは0.45359237キログラムと統一された。記号はポンド相当単位の古名libraからきている。日本の1ポンドは計量法施行法によって0.45359243キログラムとされているが、これは1909年（明治42）ヤード・ポンド法の使用を認めたとき、アメリカの値をとったままになっているからである。
イギリスには古くから2種のポンドがあり、一つは7000グレーンの常用ポンドavoirdupois
poundで、もう一つは貴金属や宝石用の5760グレーンのトロイポンドtroy
poundで、日本では「金衡」と書かれる。1879年、イギリスは常用ポンド一本立てにしてトロイポンドを廃止したが、アメリカではなお公定されており、国際市場ではこの12分の一のトロイオンスが金銀の取引に広く用いられている。→ヤード・ポンド法
Aついでに自動車のタイヤ圧
車の運転席側のドアを開けるとサイドに
必ず書いてあります
タイヤサイズ＝貴方の車に合った大きさ
この写真の例ですと（規定値）
前輪＝２，３kg
後輪＝２，１kg
に空気圧調整します
Bタイヤの歴史
|
自動車とタイヤ。切っても切り離せないこの両者の関係には長い歴史がある。タイヤの歴史を振り返れば、B.C.3000年頃にチグリス・ユーフラテス河口域のシュメール人が、ソリの下に車輪を付けたのがその始まりといわれている。車輪といっても当時は丸太を切ったようなもの。その後、車輪の外周に動物の皮を被せ、銅の釘で固定する時代が約３千年も続くことになる。そしてローマ時代になると、耐久性向上のためケルト人が木の車輪の外周に鉄の輪をつけた。そして、鉄のタイヤの時代がさらに1900年近く続いたのである。
現在のようなゴムのタイヤが登場するのは1867年のこと。ゴムの輪を車輪の外周にとりつけただけのソリッドタイヤが最初だった。最高速度は30／h程度、長く走ると熱でゴムが焼け煙が出たといわれている。そして1888年、ついに空気入りタイヤが生まれた。イギリスの獣医ダンロップが息子の自転車タイヤに使ったのが最初で、この空気入りタイヤをフランスの貴族ミシュランが自動車に初めて使用したのだ。ミシュランは1895年のパリ〜ボルドー往復レース（世界最初の自動車レース）で、このタイヤを用い幾度と無くパンクに見舞われリタイヤしているのだが、走行中は平均車速が30km/h程度の時代に、61km/hものスピードを出したと伝えられている。
C私が乗っているロード（プジョー）の自転車タイヤはミシュラン製の以下
のものです。
|
  Only 190 grams (700x23c).
The same proven slick dual compound Silicium
tread as Axial Pro. Green center & sidewalls,
black shoulders: Two different Silicium-based compounds to optimize rolling resistance,
wear and grip.
Unidirectional armored 127 tpi casing &
folding bead.
20% better rolling resistance than Axial
Pro in tests (30-40% better than competitors'
tires).
Ideal for time trials & "race only"
wheels, not for training (longevity is approx.
30% less than Axial Pro).
Puncture-resistant ply added inside the casing.
Foldable KevlarR bead. |
Silicium Inside: The 1992 discovery of a new process for
using Silica as a reinforcing agent paved
the way for compounds which provided resistance
to wear, good road holding, and low rolling
resistance.
Silica is a
mineral obtained from sand. Until 1992, it
was only use
Dメッセンジャーバイクも私のロードもホイールサイズを７００Ｃという規格
のものです。
７００Ｃツーリング車とは？
７００Ｃツーリング車を楽しむ会のページに戻ります
700Cツーリング車とは、読んで字の如く、700Cサイズのホイールを装備したツーリング車です。このページでは、太さやトレッドパターンのバラエティに富んでいる700Cのタイヤの適性や性能を念頭に置きながら、日本の気候風土に適したツーリング車について、様々な観点から考えていこうと思います。
700Cツーリング車とは、読んで字の如く、700Cサイズのホイールを装備したツーリング車です。このページでは、太さやトレッドパターンのバラエティに富んでいる700Cのタイヤの適性や性能を念頭に置きながら、日本の気候風土に適したツーリング車について、様々な観点から考えていこうと思います。
１．何故700Cか？
700Cは言うまでもなくリムの規格の一種であり、一般的なロードレーサーのチューブラーホイールと同じ外径です。タイヤのビードワイヤー部の直径は622mmで、スポーツ車に使われるホイールとしては最も直径が大きい部類になります。26HE、650B、650A及び700Cをビード径順に並べると、次のようになります。
| 呼称 |
26HE |
650B |
650A |
700C |
| ビード径(mm) |
559 |
584 |
590 |
622 |
さて私がサイクルツーリングを始めたのは１９７３年、今から３０年近く前の事になりますが、当時と現在で大きく変化したのが道路事情です。当時から林道の峠越えを中心にサイクルツーリングを楽しんできましたが、昔からの林道もすっかり舗装化が進み、峠前後の数キロからせいぜい１０キロ程度以外はひたすら舗装路を走ることが当たり前になってきました。終日走ることを考えると舗装路における快適性は無視出来ませんし、太いタイヤの必要性も、昔より少なくなってきました。
過去、ツーリング車と言えば650A(26×1・3/8)や650B(26×1・1/2)のホイールが主流でしたが、ロードレーサーやＭＴＢ全盛の現在においては、700Cや26HEサイズのホイールがリム・タイヤとも豊富なバリエーションを展開しています。
現在、700Cタイヤは18C〜40C程度のものまで市販されていますし、トレッドパターンもスリック、杉目からブロックパターンまで様々な種類が存在しているので、走るフィールドに最適なものが選択出来ると思います。
私が行っているような林道の峠越えを中心としたサイクルツーリングであれば、かなり荒れた路面は別にして、700×35C(呼称幅35mm、実質30mm強)ほどのタイヤであれば、実用上はそれほど困ることも無いと言えるでしょう。
もちろん100%舗装のコースであれば700×23C〜28Cで充分ですし、チューブラーホイールとの交換も考えられます。
フレームの一部の寸法に多少の考慮は必要(これについては別途取り上げます)としても、数組のホイールを用意しておけば、相当広い範囲のフィールドに対応出来るでしょう。
また私は身長が比較的高め(177cm弱)でフレームサイズも大きいので、自転車全体の形態的なバランスから考えても、700Cのほうがまとまりやすいですし、フロントキャリヤを装着してフロントバッグを搭載する際にも、極端に高さのあるバッグとならないで済みます。
比較的身長が高い(目安としては173cm前後から上でしょうか)方にとっては、より身体に合わせ易く、機能的にも形態的にもまとまりやすいのが700Cホイールだと言えるのではないでしょうか。
２．私がツーリング車に求める要件
日本の気候風土を前提としたツーリング車の要件を考えると、降雨量の多さと比較的平地が少ない地形に対して、自転車側でどこまで対応させるかと言う点がポイントになると思います。また日程や走るフィールドにもよりますが、荷物の搭載方法についても色々と考える要素があります。
ただしこれらの点については、色々な考え方や捉え方があり、それによって求めるものも変わってきます。
ここでは本ホームページの管理人である私の考え方を示しますが、700Cを楽しむ会議室(掲示板)などで皆さんのご意見を伺いながら、更に検討していけたらと考えています。
| 雨天に対する備え |
荷物を減らす意味からも、身につける雨具は必要最小限としたい。そのため、自転車にはしっかりとしたマッドガードを装着し、余計な水しぶきや泥はねは、出来る限り排除させたい。 |
| 地形に対する備え |
東京近辺でも半径30kmたらずで山地に入り、坂の上り下りは大なり小なり避けられない。したがって、対応するギヤ比は当然としても、終日走行した時に疲労困憊とならないような自由度の高い乗車姿勢を得られる設計になっていることが重要。 |
| 荷物の搭載方法 |
日帰りから２泊程度までの峠越えが中心で、宿泊ランの場合は何らかの宿泊施設に泊まるのが前提。且つ荷物は最小限としつつ極力身に付けたくないため、フロントバッグ(＋サドルバッグ)が基本となる。 |
３．700Cツーリング車に求められる要件とは？
本会では、700Cツーリング車の基本要件をとりあえず以下のように定義します。ツーリング用としてある程度の路面適応性、荷物の搭載、雨天への備えなどを前提とした要件になっています。ただし、これらの要件は前項でも書いたように、個人の考え方や嗜好によって異なりますし、皆さんとの議論の経過で要件が変化することもあるかもしれません。
| (1) |
７００Ｃホイールであること。なおタイヤの太さやクリンチャー/チューブラーの区別は問わないが、ダート路面を排除しないで済むタイヤもしくは技術(覚悟とも言う？)をお持ちのこと。 |
| (2) |
マッドガード装着が可能なこと、かつ装着するガードはタイヤ円周に沿った形態が望ましい。(ＭＴＢに付いているような直線的な形状のガードは、あくまで便宜的なものであると思う。)
とりあえずマッドガード装着は必須とはしませんが、グループツーリングでは後続車に対する何らかの配慮は必要かと思います。
|
| (3) |
バッグの種類や固定方法は問いませんが、荷物は貴重品等最小限のものを除き、基本的に自転車側に格納出来る手段を持っていること。ツーリング車という観点からは、すべての荷物を人が背負ったりするのは何か本質的では無い気がします。 |
| (4) |
上記以外、例えばハンドル形状、ブレーキ型式、ギヤ段数とレシオ、フレームの材質や形状、パーツが新しいの古いの等は、ツーリングに支障が無い限り、特に制約無しとします。 |
７００Ｃツーリング車を楽しむ会のページに戻ります
d in some earthmover tires, since it considerably
enhances the tear resistance of certain types
of rubber compounds.